Informatika a légiközlekedésben

Szerencsére többször volt már lehetőségem repülőgépen utazni. Mindig nagy élmény volt. Aki még nem utazott így, annak összefoglalom gyorsan, miből is áll egy ilyen utazás.

• Valamilyen módon jegyet kell venni (utazási iroda, repülőtér, Internet, stb.).
• A csomagolásnál vigyázni kell, hogy a csomagok súlya ne legyen több a légitársaság által megadott felső határnál, különben a túlsúlyra fizetni kell. (Arra is vigyázni kell, hogy a kézipoggyászba ne kerüljön fém vagy folyadék, mert azt nem szabad felvinni a gépre, az átvilágító rendszer pedig rögtön kimutatja, s ilyenkor kellemetlen percek várhatnak ránk.)
• Kb. 2-4 órával az indulás előtt ki kell érni a reptérre, hogy mindenre kényelmesen jusson idő.
• A megfelelő pultnál be kell jelentkezni (check in), ekkor kapjuk meg a beszállókártyát, amin már a konkrét ülőhely is szerepel, és ekkor adjuk át a csomagunkat, ami ugyanazon a gépen utazik, de a csomagtérben.
• Majd jön az útlevél-ellenőrzés és az átvilágítás, hogy nem viszünk-e veszélyes dolgokat a repülőre.
• Ezután a tranzitban várakozunk. Innen már nem lehet visszamenni a váróba, de azért kellemes hely. Itt mondják be, hogy melyik kapunál mehetünk tovább.
• Az említett kapunál vagy rögtön a repülőre, vagy egy buszba szállunk, ami a repülőhöz visz.
• Az utazás után a fogadó országban még egy útlevélvizsgálat vár, és a csomagjaink átvétele.

Nekünk ennyi az egész, de egy ilyen út teljes megvalósításához sok gép és ember összehangolt munkája szükséges.
Ha megkérdünk valakit, hogy hogyan kapcsolódik a számítástechnika és a repülés, először biztosan a robotpilótára és a fedélzeti computerre gondol. Ezek is nagyon fontosak, de a számítógépek az egész fenti folyamatot kiszolgálják.

Milyen egyszerűen hangzik: Veszünk egy jegyet. Csak emögött egy külön informatikai rendszer áll. Lehetőségem van ugyanis mellé kocsit bérelni, szállást foglalni már a légitársaságnál is. A jegyet be kell árazni. Ez sem egyszerű, a sok kedvezmény miatt. Mindig van utas, aki nem jön el, ezért általában több jegyet adnak el, mint ahány hely van. Így persze előfordulhat, hogy végül nagyobb géptípust kell indítani, amihez esetleg más személyzet kell, stb. A jegyemet más országban is megvehetem. Ha pl.: New Yorkban veszem meg a Frankfurt-Budapest járat jegyét, akkor gondoskodni kell arról, hogy a jegy ára eljusson a MALÉV-hoz.

Megvan a jegyünk, kimegyünk a reptérre. Ott a járat információs rendszer fogad, és ez nem csak annyiból áll, hogy ki vannak írva az érkező és induló járatok. Ez a rendszer a kiszolgáló személyzetet is tájékoztatja a gépek helyzetéről és állapotáról.

Bejelentkezünk. Ezt a jegykezelési és járatindítási rendszer végzi. Amellett, hogy kiadja a beszállókártyánkat és elveszi a csomagunkat, leellenőrzi például, hogy a fogadó országba beutazhatunk-e. Ha ugyanis nem, akkor a légitársaságnak kell visszahozni, és ezt igyekeznek elkerülni. Ugyanez a rendszer számítja ki a csomagok optimális elhelyezését a gépben és a gép súlypontját, ami a stabil repüléshez fontos információ.
Az útlevél-ellenőrzés, és az átvilágítás talán a legkevésbé bonyolult rész.

És kezdődik az utazás. Természetesen a légitársaságoknak még számos  informatikai rendszere működik, amiről mi utasok nem tudunk, pl. a menetrend készítő, a hajózó személyzet-vezénylő, gazdaságossági elemző, stb. Ezek közül a reptér üzemeltetőjét leginkább a menetrend érdekli, hiszen neki össze kell hangolni az összes légitársaság menetrendjét. Ha valaki kimegy Ferihegyre, és nézi a gépeket, láthatja, hogy 2 perc alatt akár 5 gép is fel- és leszállhat (a képen). Meg kell oldani, hogy a reptér fölött a sok gép biztonságban repülhessen, hogy szabadok legyenek a pályák a megfelelő időben, és hogy a gépek tudjanak parkolni. Természetesen ennél a dolog még bonyolultabb, mivel műszaki feltételek is vannak. Talán a legismertebb, hogy a nehéz gépek felszálláskor légörvényt keltenek, amely veszélyes egy közvetlenül utána felszálló gép számára, így a vezérlésnek ilyenkor várnia kell, amíg a légörvény megszűnik.

Azt hiszem, az utazást talán a pilóta szemszögéből a legérdekesebb nézni. Az első és legfontosabb, hogy az utazás során milyen információt kap. Ez ugyanis lehet irányítás, vagy csak adat. A legegyszerűbb, ha irányítást kap, hiszen akkor a pilóta csak utasításokat hajt végre, ha viszont csak adatokat kap (időjárás, reptér állapota, van-e tiltott légtér, stb.), akkor valóban ráhárul a gép vezetése.
Induláskor a pilóta megkapja az útvonaltervet, mely pontok érintésével hová vezeti majd a gépet. (A képen egy útvonalterv látható, ahogy a robotpilótának meg kell adni.) Mennyit kell tankolnia, és mennyi a biztonsági tartalék az üzemanyagból. Ha robotpilótával repül, ezeket az adatokat be kell állítania. /A robotpilóta egy számítógép, amely elektronikusan képes vezérelni a repülőgépet./ A repülőgép típusától függően ismernie kell 3 felszállási sebességet:

• azt, amelyik eléréséig még dönthet úgy, hogy nem száll fel,
• azt, amelyik elérésekor emelheti a gép orrát,
• és azt, amelyik szükséges a felemelkedéshez.

Ha a legrosszabb forgatókönyv szerint az egyik hajtómű éppen felszálláskor romlik el, tudnia kell, hogy még megállhat-e, és ha nem, akkor meddig kell gyorsulnia, hogy felemelhesse a gépet.
Ismernie kell a légteret, milyen magasan, mekkora sebességgel kell majd utaznia. Ő dönt (a robotpilótának is ő állítja be), hogy az utazás mennyire legyen gyors, vagy takarékos. Ez attól függ, hogy milyen meredeken emelkedik, és hogyan választja meg a sebességeket.
Ha minden beállítás és előkészület kész, következik a felszállás.
Utazás közben persze lehetnek előre nem látható dolgok. Módosítani kell az útirányt, esetleg viharcellát kell kikerülni. Ezeket a műveleteket a pilóta is végezheti, de néhány beállítással a robotpilóta is képes rá. Így megint minden egyszerűnek tűnik. Azért megemlítem, hogy kicsit a dolgok mögé lássunk, hogy például a gép sebessége (az egyik legfontosabb adat) is háromféle módon adható meg:

• a földhöz képest (ez kell a menetidő kiszámításához),
• a levegőhöz képest, pl.: hátszélnél kevesebb, mint a földhöz képest (ettől függ a felhajtóerő, vagyis nagyon fontos információ repülés közben),
• és van a mérhető sebesség, ami légnyomás-mérésen alapul, ezért sosem egyezik meg a fenti sebességekkel, mert függ a magasságtól, páratartalomtól, stb. természetesen a mért adatokból mindhárom sebesség megkapható az informatikai rendszer segítségével.

Ugyanígy a magasság, ami megint csak létfontosságú adat (pl. összeütközések elkerülésére), meghatározása is bonyolultabb, mint elsőre gondolnánk.
A pilóta legfontosabb segítőtársa a fedélzeti számítógép. Ez közli a gép összes adatát, biztosítja az összeköttetést a repterek és a többi gép között, vészjelzést küld, illetve figyelmeztet a hibákra, de például a karbantartások szükségességére is.
Nos, ha megérkeztünk, ismét a légitársaság , és a reptér informatikai rendszere fogad. Útlevél-ellenőrzés és csomagfelvétel. Külön informatikai rendszer foglalkozik az elveszett csomagok megtalálásával is. (A képen egy repülőtér csomagkezelő rendszere látható)

A fenti logikai vonal ugyan véget ért, de ez csak a személyszállítással foglalkozott. A polgári repülés ezen kívül az áru- és postaszállítást, és a mezőgazdasági, tűzoltó (a képen), illetve kisgépes repüléseket is lefedi, és minden ágban főszerep jut az informatikának. Az áru- és postaszállítás jelentős adatbázis kezelést igényel. A mezőgazdasági gépek fejlettebb változatai olyan robotpilótával rendelkeznek, hogy a teljes területet automatikusan képesek beszórni például gyomirtóval. A tűzoltó gépek képesek nagy mennyiségű vizet venni, és azt a cél fölött kiengedni. A kisgépekben is egyre nagyobb szerep jut a fedélzeti számítógépeknek a biztonságosabb repülés elérése érdekében.

Már eddig is megemlíthettem volna, de a katonai gépeknél nem kerülhetem el: a repülőgépek teljes elektronikai berendezésének neve „avionika”. Ahogy az várható, a katonai gépek avionikája a legfejlettebb. Amellett, hogy a repülniük kell, mint a polgári gépeknek, felderítő és célba juttató radarral kell rendelkezniük, alakjuk miatt sokszor magához a repüléshez is bonyolult számítástechnika szükséges, és az álcázást és a fegyvereket is elektronika kezeli. Csak, hogy érzékeltessem ezek bonyolultságát, a B-2 Spirit (a lenti képen) lopakodó bombázók 2,12 milliárd dolláros darabonkénti ára több, mint a súlyának megfelelő színarany értéke. Érdekességként említem meg, hogy a délszláv háborúban egy lopakodót sikerült lelőni. A gép nagyon magas ára annak köszönhető, hogy nagyon jó az álcázása, tehát elvileg nincs idő bemérni a gépet, mert a radarok nem mutatják az érkezését.
Az 1999-es jugoszláviai háború már olyan időtávlatba került, hogy megtudhattuk: az F-117-es lelövése egy magyar, pontosabban székely származású szerbiai katona, jelenleg nyugállományú ezredes, Dani Zoltán érdeme.
Dani Zoltán sokat foglalkozott a "Lopakodók" irodalmával, és arra a következtetésre jutott, hogy a gép nem láthatatlan, csak rosszul látható a szokványos radarok számára. Az általuk használt radarokon olyan, jelenleg még nem publikus változtatást hajtott végre, hogy észlelték a repülőgépet, és egy rakétával annyira megrongálták, hogy a pilóta kénytelen volt katapultálni.
Volt egy másik lopakodó-felderítő rendszer, a szovjet-cseh kooperációban létrehozott Tamara, de ezt az 1990-es évek elején az USA megvásárolta és leszerelte.
A keleti blokkban nem az álcázás, hanem a felderítés és a csapásmérés volt a fő szempont. A MIG31-esek (a képen) például olyan felderítő lokátorral rendelkeztek, amely egyszerre 10 objektumot volt képes figyelni, már 220 km-ről észrevett mindent, és egyszerre 4 rakétát tudott a célra vezérelni. Az álcázást ionizált gáz kibocsájtásával akarták megvalósítani, de ez nem bizonyult jónak, mert a saját rádiós összeköttetésüket is lehetetlenné tette.

Azt hiszem, a fenti cikk bemutatta, hogy – bár a repülés nem az informatikáról szól – de informatika nélkül ma már lehetetlen. Visszatérve a polgári repüléshez, a repülés gyorsaságát, és biztonságát legnagyobb mértékben a számítógépeknek köszönhetjük.
Végezetül, aki látni szeretné, hogy Ferihegyen egy irányító milyen felszereltséggel dolgozik, annak ajánlom a következő weblapot: http://iranyitokepzes.hungarocontrol.hu/